Tähän artikkeliin tai osioon ei ole merkitty lähteitä tai viitteitä.
Voit auttaa Wikipediaa lisäämällä artikkelille asianmukaisia lähteitä. Lähteettömät tiedot voidaan kyseenalaistaa tai poistaa.

Liikennepolitiikalla tarkoitetaan eri tahojen toimenpiteitä, joilla pyritään huolehtimaan liikennepalvelujen tuottamisesta ja hankinnasta tai vaikuttamaan niihin.

Käytännössä sillä tarkoitetaan julkisen vallan keinoja ja toimenpiteitä, jotka koskevat muun muassa liikenneverkkojen rakentamista, niiden kunnossapitoa ja käyttöä, liikennevälineitä ja niiden käyttöä, liikennekäyttäytymistä, liikenteeseen kohdistuvia tariffeja, maksuja ja erityisverotusta, sekä kuljetusyrityksiä ja laitoksia.

Sisällysluettelo

muokkaa Autoilu kaupungeissa

Useimmissa Suomen kaupungeissa autoilu on pääliikennemuoto. Pääkaupunkiseudulla, Tampereella ja Turussa joukkoliikennettä kehitetään vastaamaan kaikkien kaupunkilaisten tarpeita. Tällä pyritään vähentämään liiallisen yksityisautoilun aiheuttamia ongelmia kuten ruuhkia ja saasteita. Helsingissä suurin osa moottoriliikennematkoista tehdään joukkoliikennevälineillä[1]. Muissa kaupungeissa joukkoliikenne on mitoitettu vain pakkokäyttäjien (koululaisten, vähävaraisten, vanhusten ja ajokortittomien)lähde? tarpeisiin. Tämä näkyy myös matkustajamäärissä, jotka ovat alhaisia.

Autoilun tekeminen pääliikennemuodoksi yli 100 000 asukkaan kaupunkiseuduilla vaatii seuraavia toimenpiteitä:kenen mukaan?

  • Varataan 25–30% rakennetusta alueesta pysäköintiin
  • Toteutetaan autoilua suosivat liikennejärjestelyt kuten liikennevalot ja liikenneympyrät
  • Siirretään muu liikenne autoilun tieltä tai lakkautetaan se
  • Toteutetaan moottoriväyliä, joilla autoliikenne on etuoikeutettu (kehätiet, moottoritiet)
  • Keskitetään päivittäistavarakauppa ihmisten läheltä automarketteihin

Ilman näitä toimenpiteitä autoilusta tulee ruuhkaista ja se ei todennäköisesti saa kävelijöitä, pyöräilijöitä ja joukkoliikenteen käyttäjiä vaihtamaan kulkumuotoa.

muokkaa Näkemyksiä henkilöauton käytön puolesta ja sitä vastaan

muokkaa Psykologisia näkökulmia

  • monet ihmiset pitävät autolla ajamisesta ja kulkemisen hallinnasta
  • auto tarjoaa tunteen vapaudesta
  • henkilöautossa ei tarvitse joutua tekemisiin vieraiden ihmisten kanssa
  • oma auto koetaan "omana alueena", "talo pyörien päällä"

muokkaa Sosiaalisia näkökulmia

  • henkilöauton kalleuden takia siitä tuli merkki omistajansa hyvätuloisuudesta, menestyksen symboli
  • autojen leviäminen laajojen ihmisjoukkojen käyttöön johti ihmisten massamuuttoon lähiöihin kauas työpaikoista
  • kaupungit ja toiminnot suunnitellaan usein autonkäyttäjän näkökulmasta,lähde? joka aiheuttaa ongelmia autoa tai ajokorttia omistamattomille
  • yhdyskuntarakenne hajautuu
  • lähipalvelut katoavat
  • joukkoliikenne väheneekenen mukaan?

muokkaa Kriminaalinäkökulmia

  • henkilöauton luvaton käyttöönotto on yksi yleisimmistä omaisuusrikoksista, niitä pyritään ehkäisemään ajonestolaitteilla Ajonestolaitteiden yleistymisen tulee lopettamaan autojen luvattomat käyttöönotot lähes kokonaan. Poliisin ja vakuutusyhtiöiden mukaan Suomessa ei ole onnistuttu ohittamaan yhtäkään ajonestolaitetta. Ajonestolaite on pakollinen varuste vuosimallia 1997 uudemmissa autoissa, joten kymmenen vuoden kuluessa se tulee olemaan jokaisessa autossa.
  • henkilöautoa käytetään usein muiden rikosten tekemiseen (saapumiseen rikospaikalle, varastettujen tavaroiden kuljettamiseen, rikospaikalta lähtemiseen ja rikoksen uhrin kuljettamiseen jne.)

muokkaa Yhteiskunnallisia näkökulmia

  • yhdyskuntarakenteen hajoaminen aiheuttaa tarpeetonta energiankulutusta
  • autoilu on suuri syyllinen ilmastonmuutokseenkenen mukaan?
  • saasteet, melu ja ruuhkat alentavat elämänlaatua
  • autoväylien rakentaminen aiheuttaa suuria kustannuksia yhteiskunnalle
  • autot ja niiden polttoaine joudutaan tuomaan ulkomailta, mikä huonontaa kauppatasetta
  • öljy sijaitsee poliittisesti epävakailla alueilla ja sen määrä vähenee

muokkaa Taloudellisia näkökulmia

IPCC:n mukaan autoilu ei ole hintaelastista eli polttoaineen hinnannousun tai veron on oltava merkittävää, jotta se vähentäisi auton käyttöä.[2] Shell-yhtiössä työskentelevän ekonomisti Tim Harfordin mukaan autonhankinta on hintaelastisempaa kuin auton käyttö. Ajamalla vähemmän ei saa alennusta autonhankintahinnasta.[3]

muokkaa Ympäristönäkökulmia

Shellin ekonomin Jim Harfordin mukaan autoilun ilmansaasteet eivät ole triviaalia, sillä Britanniassa kuolee vuosittain ennenaikojaan 7000 ihmistä autoilun ilmansaasteiden vuoksi. Sama luku on Yhdysvalloissa EPA:n mukaan vuosittain 15 000 ihmistä. Harfordin mukaan autoilijat nauttivat ajelumatkasta viattomien ohikulkijoiden ja kaikkien muiden kustannuksella: ruuhkat, melu, ilmansaasteet, jalankulkijoiden hengenvaara, lasten vapaan liikkumisen rajoittaminen liikennevaarojen vuoksi tai hikoilu autoissa ikkunat kiinni liikennemelun vuoksi. Vapaa markkinatalous sallii korvauksetta liikenteen ympäristöongelmat muille tiellä liikkujille. Harfordin mukaan eurooppalainen polttoainevero ei riitä korvaamaan muille tiellä liikkujille aiheutettuja haittoja.[3]




Liikenne ja kestävä kehitys:  
Biopolttoaine bioetanoli | E85 | biodiesel | biokaasu
Uusiutuva energia: aurinkovoima | aurinkokenno | tuulivoima | vesivoima | biomassa
Kemiallinen: polttokenno | vetytalous
energiansäästö | energiatehokkuus | vihreä sähkö | hajautettu energiantuotanto | sähköntuotanto | kuljetus | sähköauto | hybridiauto | joukkoliikenne | metro | kimppakyyti
liikennepolitiikka | energialähteiden edut ja haitat
Kerroin: Wh = wattitunti, GWh = 3,6 TJ, toe = 11,63 MWh, MW = 1000 kW, GW = 1000 MW, TW = 1000 GW
Teemasivut: Kestävä kehitys • Ympäristönsuojelu • Energia



muokkaa Lähteet

  1. ↑ EMTA Barometer of Public Transport in the European Metropolitan Areas 2002. The association of European Metropolitan Transport Authorities. 2004. 48 s. Pdf-julkaisu
  2. ↑ Transport and its infrastructure (osa 5). In Climate Change 2007: Mitigation. Contribution of Working Group III to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change, Kahn Ribeiro, S., S. Kobayashi, M. Beuthe, J. Gasca, D. Greene, D.S. Lee, Y. Muromachi, P.J. Newton, S. Plotkin, D. Sperling, R. Wit ja P.J. Zhou, [toim. B. Metz, O.R. Davidson, P.R. Bosch, R. Dave, L.A. Meyer], Cambridge University Press, Cambridge, Iso-Britannia ja New York, NY, USA 2007
  3. ↑ 3,0 3,1 Tim Harford, The undercover economist, Abacus 2006, s. 79-86